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遼寧港口業新生態
“這是大連港(601880,股吧)的敦刻爾克大潰退。”大連海事大學世界經濟研究所所長、港口問題專傢劉斌教授形容。在這輪大撤退之前，大連港集團在遼寧省政府的支持下制定瞭幾乎是一統遼寧沿海港口“江湖”的計劃。隻是，從擴張到收縮，轉變得太快。這使得大連港集團和營口港(600317,股吧)集團的競爭格局發生瞭徹底逆轉。1. 大連港的“敦刻爾克大撤退”1月6日，2013年遼寧省交通工作會，一句簡短的官方表述——“2012年，在營口港務集團與大連港集團實現戰略合作的基礎上，兩個港務集團完成瞭丹東海洋紅港區、葫蘆島綏中港區的交接工作”——披露瞭過去一年裡遼寧沿海港口競爭格局的巨變：大連港集團全線收縮，營口港務集團逆勢擴張。2012年5月25日，營口港務集團與大連、丹東、營口市政府、大孤山經濟區簽署建設丹東海洋紅港區框架合作協議，遼寧副省長邴志剛出席簽約儀式。僅僅一周之後的6月1日，營口港務集團又與葫蘆島市政府、綏中縣政府簽署協議，建設葫蘆島港綏中港區。而海洋紅和葫蘆島港原本都是大連港集團“嘴裡的肉”。大連港集團在2012年放棄的不止是葫蘆島和海洋紅，還有其多年來不遺餘力試圖掌控的錦州港(600190,股吧)。2012年4月29日，時隔4年之後，大連港集團向錦州港發起又一輪收購，試圖接手錦州國資所持錦州港5.03%股權。如果這一收購完成，加上此前大連港港集團持有的錦州港19.44%股權，其將如願以償的成為錦州港第一大股東。不過，2013年1月11日，一位大連港集團官員向本報記者證實，大連港集團已經放棄受讓錦州港5.03%股權的交易，目前仍隻是錦州港第二大股東，大連港集團的發展重心也已回歸至大連本地的大窯灣、太平灣和長興島。2. 曾經的大連港宏圖從冀遼交界的山海關到中朝相望的鴨綠江，遼寧擁有長達近3000公裡的海岸線，是東北三省中唯一沿海省份，坐擁黃海、渤海之便，港口眾多。自李克強任職遼寧省委書記期間提出沿海“五點一線”發展戰略以來，有“共和國長子”之稱的傳統工業大省遼寧的發展重心開始向沿海地區轉移。在近3000公裡的沿海地帶，遼寧部署瞭不下10個各類開發區、產業區——從葫蘆島的東戴河到錦州的龍溪灣，從盤錦到營口，從鮁魚圈和仙人島到大連的長興島，從大連的大窯灣到莊河的花園口、丹東的海洋紅……每一個開發區、產業區都將前方的港口作為依托，遼寧港口建設步入臨港產業區時代。作為“共和國長子”，新中國成立之後依托自然資源發展起來的內陸型的遼中南工業基地，在改革開放後的外向型經濟時代經歷瞭鳳凰涅槃式的考驗。本世紀初，李克強主政遼寧期間，提出瞭沿海“五點一線”發展戰略——其後演變為遼寧沿海發展戰略，並納入國傢戰略、成為遼寧的頭號戰略——遼寧發展重心開始向海轉移。相應的，遼寧也對沿海港口佈局做出戰略部署。作為東北地區傳統的出海口、百年大港大連港，是遼寧這一輪港口佈局調整的主力軍。2005年10月，遼寧沿海“五點一線”戰略出爐前夕，遼寧省確定大連港集團入股錦州港成為第一大股東、參股葫蘆島港，“黑馬”營口港則與盤錦市開展合資合作。2008年，在支持大連建設東北亞國際航運中心的大背景下，遼寧省省長陳政高公開表態：“省政府業已明確，除營口港外，全省港口都要進入大連港集團”。“政府這樣做有兩層用意：第一，擴大大連港的勢力范圍——它擴大之後，航運中心就起來瞭；第二，拉動區域經濟，成為整個東北的發動機。”劉斌分析稱。2009年3月31日，在遼寧省政府的主導下，錦州港向大連港非公開發行2.46億股，躍升至錦州港第二大股東，僅比第一大股東東方集團(600811,股吧)19.73%的持股比例少0.29個百分點，控制之勢呼之欲出。西進錦州的同時，大連港也劍指東翼的丹東。在整合丹東港未果的情況下，2010年11月24日，大連港集團與丹東市政府簽署協議成立合資公司，在距丹東港隻有五六十公裡的丹東海洋紅新建吞吐量達億噸級的港區。大連港集團在遼寧沿海的全線強勢擴張，除瞭遼寧省、大連市政府的推動支持，也與遼寧沿海港口發展格局密切相關。過去，中國港口業曾有“廣大上青天”的說法，其中的“大”即是大連港。其港口業務規模曾經雄踞中國第二。但由於港口業務主要依賴於腹地經濟的支撐，港口距離腹地的遠近、物流成本的高低等決定瞭港口業務能否發展壯大。位於遼東半島最南端的大連港，距離東北腹地的區位優勢遠不及營口港。自1999年起，營口港就以每年多出1000萬噸吞吐量的勢頭沖擊大連港在東北港口的旗艦地位。到2009年，大連港吞吐量首次超過2億噸，而營口港同樣逼近2億噸。營口港之外，遼西的錦州港和遼東的丹東港也強勢崛起。錦州港位於渤海西北部的錦州灣內，緊靠東三省腹地，是東北西部及內蒙古東部地區內外貿物資重要的集散地之一，且有可能承接蒙古國物資出海。2009年，以油品和北糧南運為重點的錦州港，吞吐量突破5000萬噸。丹東港則是東北東部地區最便捷的出海通道，尤其是在東北東部鐵路即將貫通的情況下，發展前景廣闊，吞吐量即將逼近億噸。這種形勢，令大連港如坐針氈，必須采取措施以確保其在東北航運中“龍頭老大”的地位。而一旦擁有葫蘆島港、錦州港和丹東海洋紅港，大連港就可以在東西兩翼爭搶經濟腹地和貨源。如果大連港的港口整合計劃成功付諸實施，除營口港外，其在遼寧沿海港口競爭中幾乎將“一統江湖”，其東北港口“龍頭老大”的地位亦可高枕無憂。然而，在這一恢宏的擴張計劃行至2012年時，大連港最終選擇瞭全線收縮、回歸大連。3. 港口整合中的復雜博弈對於大連港集團從海洋紅和錦州港撤退的原因，上述大連港集團官員拒絕透露。不過，無論是港口研究者劉斌還是營口港務集團董事長高寶玉，都歸結為資金壓力。“大連港主要還是把精力放在大連本地的太平灣和長興島、大窯灣北岸，這三個點投資強度都很大，企業的經濟實力、承受力是個問題。”營口港務集團董事長高寶玉以營口港為例，僅投資營口和盤錦兩個港區的建設就已經很吃力瞭。“大連港投資上述三個點，再加上錦州港和海洋紅，肯定資金壓力太大。”而據劉斌介紹，遼寧省政府和大連市政府雖然支持大連港集團的擴張，“但基本上是隻給政策不給錢”。在此情況下，大連港集團的擴張“即便能從市場上融資，融資成本也會很高”。實際上，除資金原因外，港口整合本身的復雜性就足以令人望而卻步。高寶玉介紹，很多港口資產都歸地方政府，如果整合，拿什麼資產去整合？整合後的資產歸屬，港口所在地政府要拿出意見。“這是一個不好解決的難題”。此外，現在港口資產結構復雜，有合資合作的，有上市的，整合也需征詢證監會、股民的意見。整合中，如果有銀行貸款，還涉及銀行的意見。且有的港口既有賺錢的業務，也有虧錢的，是分開整合還是集體整合，也是問題。整合後，碼頭業務優化調整也非常棘手。“這些事交織在一起，誰來拍這個整合的板。”高寶玉說，“此外，職工保險怎麼交？職工的利益怎麼保證？當地的稅收交給誰？投資上報項目的話，找哪個政府？如果政府說你資產不合格、稅收不合格，後續發展怎麼辦？港口發展需要動遷時，誰來支持？”大連港集團整合錦州港的曲折經歷則表明，港口整合的復雜與艱難甚至遠超上述原因。早在2006年，大連港集團就曾發起過對錦州港A、B股的要約收購，但遭到大股東東方集團的阻擊而失敗。2009年，大連港集團通過定向增發成為錦州港第二大股東，但因大股東事先修改瞭公司章程，而無法對錦州港進行有效影響和控制。2011年，交通部出臺《關於促進沿海港口健康持續發展的意見》，鼓勵以優勢港口企業為主，采取合資合作、兼並重組等多種形式實施企業間資源整合，優化港口資源配置。這為大連港集團的收購奠定瞭堅強的政策基礎。2012年4月，大連港集團再次向掌控錦州港發起攻勢，試圖增持錦州港股權。卻也毫無意外的再次遭到東方集團的狙擊。5月5日，東方集團向錦州市政府、錦州國資發去律師函，指責其違背對東方集團進入錦州港時“保證並支持委托人進入錦州港並成為第一大股東並保持控制地位”、“且保證錦州港務局所持股權不論何時轉讓均須先征得東方集團的同意”的法律承諾。此外，交易所及證監系統亦收到舉報信，使秘而不宣的大連港集團洽購錦州港股份一事被迫公開。最終，大連港集團被迫收手。“大連看到錦州港這邊收購不成功，海洋紅投資又這麼大，就把海洋紅、葫蘆島幾個地方都放棄瞭。”在劉斌看來，“大連港一放就是無限膨脹，一收就是全線潰退。”4. 競爭格局逆轉營口港接手丹東海洋紅和葫蘆島綏中港區的建設，在劉斌看來，使大連港集團和營口港集團的競爭格局發生瞭徹底逆轉。“建設海洋紅港區，就等於營口港從遼寧中部一刀切下來，西邊的貨物被渤海的營口港截住，東邊通過黃海的海洋紅爭奪東北東部的貨源，大連就徹底失去瞭自己的區位優勢。”劉斌認為，在營口港與丹東港的夾擊之下，大連港在東北亞國際航運中心的競爭中地位越來越不利。丹東海洋紅港區的建設，同樣令近在咫尺的丹東港不安。“海洋紅離丹東港隻有五六十公裡，是不是重復建設，不好說”，丹東港一位不願透露姓名的高管稱。但他表示，“從全國來看，港口有些過剩”。不過，營口港務集團董事長高寶玉表示，丹東港和大連港大可不必擔心。“起碼10年內，海洋紅根本不會對大連港和丹東港有什麼影響。”高寶玉說，海洋紅港區的建設主要是為附近兩個新建的遼寧省級開發區大孤山經濟區和大洋河開發區配套，通過港口先行，帶車貸高雄美濃車貸動開發區的發展。“如果再考慮長遠點，也是著眼於中日韓自由貿易區是否可能在此落戶而進行相應配套”。至於丹東港最在意的東邊道（東北東部地區）貨物，現在還不在海洋紅的考慮范圍。“海洋紅現在隻建兩個散雜貨碼頭，要是考慮接東邊道貨物的話，至少要建四個泊位。”高寶玉說，東邊道的貨丹東港能消化，要是建和丹東港雷同的碼頭，就屬於重復建設，“那樣投資大，兩傢還你死我活的競爭，成本還高——企業得講效益”。據介紹，海洋紅港區碼頭一期建設至少需要三四年，最快也要到2014年投產，疏港鐵路則要到2015、2016年才能通車。“如果一期建設之後再建設一期、每年投產一兩個泊位，再過十年也隻有七八個泊位、千萬噸左右的吞吐量，對大連港和丹東港根本起不到什麼影響。”高寶玉說。“與過去相比，現在建設港口發生瞭很大變化。”高寶玉介紹，過去建港口建設首先會考慮到腹地；現在臨港工業很重要，港口起步的時候可以完全是為瞭後方的臨港工業區配套，建三千萬噸的港口，可能都是專業化碼頭。“大窯灣北岸有開發區，長興島有開發區，太平灣規劃有200多平方公裡的開發區，大連港不一定都依靠腹地”。高寶玉表示，在臨港產業時代，未來即便營口港吞吐量超過大連港，影響力也不足以同日而語。
新聞來源http://news.hexun.com/2013-01-21/150366850.html
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